La hipersónica antes del transbordador: Historia concisa del avión de investigación X-15

Opiniones de los lectores

El libro ofrece una visión detallada del programa X-15, relatando su desarrollo y pruebas de la mano de los directamente implicados. Sin embargo, algunos lectores están insatisfechos con el formato de edición y la compatibilidad con determinados dispositivos Kindle.

Amplia cobertura del programa X-15 por parte de las personas que trabajaron en él; valiosos conocimientos sobre el vuelo hipersónico.

⬤ Mala calidad de la edición en PDF
⬤ las ilustraciones son decepcionantes
⬤ problemas de compatibilidad con ciertos modelos de Kindle.

(basado en 3 opiniones de lectores)

Título original:

Hypersonics Before the Shuttle: A Concise History of the X-15 Research Airplane

Contenido del libro:

Es un comienzo. Han pasado más de cuarenta y cinco años desde que se concibió el X-15; 40 desde que voló por primera vez. Y 31 desde que finalizó el programa. Aunque suele considerarse el programa de investigación de vuelo más productivo jamás emprendido, no se ha elaborado una historia seria que recoja su diseño, desarrollo, operaciones y lecciones. Esta monografía es el primer paso hacia esa historia. No es que no se haya escrito mucho anteriormente sobre el X-15, porque se ha escrito. Pero la mayor parte se ha limitado a aspectos específicos del programa; historias de pilotos, experimentos, lecciones aprendidas, etc. Pero con la excepción de la historia de Robert S. Houston publicada por el Wright Air Development Center en 1958, y posteriormente incluida en Hypersonic Revolution de la Air Force History Office, nadie ha intentado contar la historia completa. Y la historia del WADC está tomada enteramente desde la perspectiva del Ejército del Aire, con escasa mención de los demás contribuyentes. En 1954, la serie X-1 acababa de superar Mach 2. 5. El avión que se convertiría en el X-15 estaba siendo diseñado para alcanzar Mach 6, y volar en los límites del espacio. Se lograría sin el uso de ordenadores digitales, videoconferencias, Internet o correo electrónico. Sin embargo, tendría un coste financiero terrible, más de 30 veces superior al estimado originalmente. Al final, el X-15 superaría todos sus objetivos de rendimiento originales.

En lugar de Mach 6 y 250.000 pies, el programa registraría Mach 7 y 354.200 pies. Y comparado con otros aviones de investigación (e incluso operativos) de la época, el X-15 era notablemente seguro. Varios pilotos sufrirían golpes; Jack McKay gravemente, aunque volvería de sus heridas para volar 22 vuelos más con el X-15. Trágicamente, el comandante Michael J. Adams moriría en el vuelo 191, la única víctima mortal del programa. Desgraciadamente, debido a la ausencia de una misión hipersónica posterior, las aplicaciones aeronáuticas de la tecnología del X-15 han sido escasas. Dados los grandes avances en materiales y tecnología informática en los 30 años transcurridos desde el final del programa de investigación de vuelo, es poco probable que muchas de las lecciones reales de hardware sigan siendo aplicables. Dicho esto, las lecciones aprendidas de la modelización hipersónica, la simulación y el conocimiento adquirido al poder evaluar la investigación de vuelo real del X-15 con respecto al túnel de viento y los resultados previstos, aumentaron enormemente la confianza de los investigadores. Esto permitió que el desarrollo del transbordador espacial se desarrollara con mucha más fluidez de lo que habría sido posible de otro modo. En el espacio, sin embargo, el X-15 contribuyó tanto al Apolo como al transbordador espacial. Es interesante señalar que, cuando se concibió el X-15, muchos creían que sus aspectos espaciales debían eliminarse del programa, ya que se postulaba que los viajes espaciales humanos se realizarían en un futuro de muchas décadas.

Quizás la mayor contribución fue la eliminación definitiva del ablador por pulverización como posible sistema de protección térmica para el transbordador espacial. Es probable que esto hubiera sucedido en cualquier caso, a medida que se desarrollaban las baldosas cerámicas y las tejas metálicas, pero los problemas operativos encontrados con la (ciertamente breve) experiencia en el X-15A-2 aceleraron el abandono de los abladores.